América Latina y China

Ruidos en la línea China – Brasil

En 2010, China se convirtió en la segunda economía mundial y este año Brasil pasó a ser la sexta, superando a Reino Unido. El gigante de Asia y el de América del Sur son los dos grandes emergentes de la última década y se han convertido en dos niñas mimadas de los inversores extranjeros. En 2010, China superó a Estados Unidos como principal socio comercial de Brasil. El intercambio entre ambos fue de más de 70.000 millones de dólares en 2011 y se espera que alcance el trillón de dólares este año. Sin embargo, las cosas han comenzado a complicarse debido a la crisis europea. La tan citada parábola china de las consecuencias que trae el aleteo de una mariposa entra en acción.

Problemas en las economías de ambos gigantes están dando paso a serios conflictos en los que se encuentran envueltas algunas de las más grandes empresas brasileñas y chinas, más allá de que “las relaciones entre las dos naciones se han desarrollado rápidamente en una forma integral”, según dijo la semana pasada el primer ministro Wen Jiabao. El caso más emblemático es el que enfrenta a Vale do Rio Doce, la más grande empresa privada brasileña y una de las tres mineras más grandes del mundo, con la naviera china COSCO, la Asociación de Astilleros y Puertos y la Cámara de la Industria Siderúrgica chinas.

El conflicto tiene que ver con el mineral de hierro, el principal producto (commodity) de exportación de Brasil. Todo comenzó en noviembre de 2011, cuando los principales puertos chinos se unieron para impedir la entrada al país del nuevo buque de la Vale, el Valemax, que puede cargar hasta cerca de 400.000 toneladas (ningún otro barco en el mundo supera las 300.000).

Los puertos chinos argumentan que no están preparados para hospedar a estos supercargueros, pero la realidad es que hay una puja por el transporte marítimo y por controlar la cotización del mineral de hierro en China (y en el resto del mundo, ya que China es el principal comprador). Tras la crisis del 2008, cuando la impresionante inyección de capital de Pekín salvó al sistema económico mundial de la hecatombe, el mineral de hierro tuvo incrementos importantes (y el aumento del mineral de hierro implica el posterior aumento de la propiedad inmobiliaria). La brasileñaVale, cuyos mayores beneficios dependen de la exportación del mineral a China, se vio obligada a contratar un puerto flotante en Malasia para continuar con esta actividad. Desde este país asiático podía traspasar la mercancía a buques más pequeños, con un costo de 1.300 millones de dólares. La empresa ya está construyendo otro puerto flotante en Filipinas.

China también le compra hierro a Australia y a la India, que están mucho más cerca. Por eso los sudamericanos necesitan barcos más grandes y energéticamente más eficientes para poder competir. Para eso han realizado una de las mayores inversiones de la historia reciente y han contratado la construcción de 36 de estos supercargueros, que cuestan unos 150 millones de dólares cada uno. Mientras tanto, cerca de Río de Janeiro se está construyendo el puerto privado más grande del mundo a un costo de unos 25.000 millones. El superpuerto de Açu, del que participa la Wuhan Iron and Steel con 5.000 millones de dólares, está liderada por el hombre más poderoso de Brasil, Eike Batista, ubicado octavo entre las fortunas mundiales (es llamativo que el padre de Eike fuera ministro de Minas y presidente de Vale cuando ésta aún era estatal, durante el gobierno militar).

Si bien más de la mitad de los buques encargados por Vale se están construyendo en China, éstos no tendrán permitido usar sus puertos. Porque al construir sus propios buques, Vale deja de contratar el flete a COSCO, una corporación estatal china que agrupa a cerca de mil empresas, cuenta con 250 barcos propios, alquila otros 130 y genera 130.000 puestos de trabajo en todo el mundo. Como tal, representa a la flota mercante china. Y COSCO está en serios problemas, debido a los recientes descensos en los costos de flete marítimo y a que asumió importantes compromisos financieros con bancos estatales chinos tras la crisis del 2008.

COSCO recurre a ayuda financiera del gobierno para poder honrar sus compromisos con el Estado. Pero como aún así es insuficiente, necesita apoyo político para no perder la ruta Brasil – China, muy activa y con gran potencial de crecimiento. Lo consigue a través de la Asociación de Astilleros, que logra impedir la entrada de los Valemax, pero también a través de la industria siderúrgica china, que considera que la llegada -en un solo día- de 400.000 toneladas de mineral de hierro, puede afectar su precio en el mercado. Vale es acusada de querer manejar el precio del commodity. “Dejen a la industria naviera hacer lo del transporte. Vale está buscando controlar el mercado de la carga tal como lo hace con los precios del material ferroso”, dijo a Bloomberg el vice presidente de la Asociación de Astilleros, Zhang Shouguo, en agosto del 2011. La ironía es que el impacto de la llegada de un Valemax obviamente haría bajar los precios.

Pero Vale no es la única que pretende manejar el negocio del mineral. Las otras dos grandes empresas mineras que le venden hierro a China, BHP Billintong (número uno entre las mineras del mundo) y Rio Tinto -ambas australianas- también han sido acusadas de querer monopolizar y controlar el mercado de mineral de hierro. De hecho, en 2010 cuatro altos ejecutivos de Rio Tinto fueron duramente condenados en China, acusados de sobornos y de querer imponer precios. El mes pasado, el Gobierno Nacional creó un nuevo sistema para determinar el precio de este commodity mediante un acuerdo que incluye a las tres mineras, a la industria siderúrgica nacional y la aduana.

Aunque la rentabilidad de la multinacional Vale se está viendo seriamente afectada por este bloqueo, tanto la empresa como el gobierno brasileño lo están tomando con mucha cautela. Las autoridades no hacen ningún tipo de comentario y sus buques se siguen construyendo en China (aún cuando la Asociación de Astilleros les pide a las empresas involucradas que suspendan la construcción). El contragolpe ha sido dejar de alquilar los buques a COSCO, lo que provocó que el mes pasado el presidente de la naviera, Ma Zehua, se quejara ante Bloomberg. El mineral de hierro es el negocio más importante de Brasil (aún más que el del petróleo, donde China apuesta todas sus fichas a la exploración offshore) y se maneja con pinzas de cirujano.

Pero pasan los meses y el contexto internacional juega en contra. Las variables empiezan a modificarse. La crisis europea obligó al gobierno chino a lanzar un paquete de estímulos con importantes proyectos en infraestructura que llevarán a un alza de la cotización del mineral de hierro y probablemente a un consecuente alza de la inflación que se buscaba controlar hasta hace poco. El gobierno chino, presionado por condiciones externas e internas, tendrá que dar prioridad a sus empresas. Por su parte, la economía de Brasil ha sufrido una importante desaceleración y dependerá aún más de su caballito de batalla, el mineral ferroso.

Comercio entre Brasil y China. En naranja, la importaciones chinas de Brasil; en violeta, las exportaciones de Brasil a China. Gráfico vía Seeking Alpha.

Para Brasil, la situación es doblemente complicada, ya que en los últimos treinta años del siglo pasado había logrado erigirse como un poderoso bloque industrial. Hasta que llegó China. La competitivad de la industria china por un lado y el hambre de recursos naturales chinos por el otro cambiaron la tendencia brasileña, que volvió a enrumbarse hacia la “primarización” (principalmente hierro y soja). Para la asociación de industriales más grande de Latinoamérica, la FIESP (Federación de Industriales del Estado de San Pablo), China es -desde hace años- el enemigo público número uno. Si a la amenaza que representa la industria China le suma el bloqueo constante a su principal commodity, la relación con Brasil se verá sumamente afectada.

En este conflicto, paradójicamente, China tiene a su favor el déficit comercial con Brasil. Pero éste está decreciendo mes a mes. Los dos gigantes emergentes se están viendo seriamente afectados por la crisis europea. Ambos lanzan paquetes de estímulo a la economía. Ambos se ven cada día más presionados en la defensa de sus respectivos intereses nacionales. El próximo 20 de junio llega a Brasil el primer ministro Wen Jiabao dentro de su gira latinoamericana. Tal vez el hombre que durante 10 años ha estado convenciendo a cientos de millones de chinos de que era necesaria su intervención pueda ayudar a destrabar este conflicto.

Lee el resto de artículos escritos por Yuri Doudchitzky sobre las relaciones entre China y América Latina.

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2 Comments

  1. Creo que voy a utilizar este tema para proyecto de mi tesis :D

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