Economía, Medio ambiente

La distribución de las verduras, en el punto de mira

A mediados de abril, Han Jing, un campesino de 39 años de la provincia de Shandong, volvió a su casa después de haber estado negociando en el mercado. Allí, los repollos que él cultivaba se estaban vendiendo al irrisorio precio de entre 0,08 y 0,1 yuanes. De vuelta a su hogar, desesperado, después de beber y llorar, decidió acabar con su vida.

La historia de Han Jing, que tenía dos hijas de 14 y 6 años, conmocionó a la opinión pública no sólo por la crudeza de su suicidio, sino también porque en los supermercados de las grandes ciudades los precios de las verduras no dejaban de subir. En ese mismo mes de abril, la inflación anual alcanzó la cifra total del 5,3%, mientras que el precio de los alimentos había crecido un 11,5%. El medio kilo de calabacines que Han Jing vendía por 0,08 yuanes se estaba vendiendo en los supermercados de las ciudades chinas por 1,6 yuanes.

¿Cómo se puede pagar tan poco a los campesinos que cultivan las verduras y después vender sus productos a precio de oro en los supermercados? ¿Quién se estaba quedando con todo ese dinero? ¿Cuál es el trayecto de una verdura desde que un campesino la vende hasta que llega a los supermercados de las grandes ciudades?

Varios medios de comunicación chinos han intentado responder a estas preguntas en las últimas semanas. Entre ellos está el Diario de Pekín (新京报), que publicó un largo reportaje donde se afirmaba que “desde el lugar de producción hasta el mercado los precios aumentan 20 veces”. Según los estudios de las asociaciones nacionales de distribución y venta que cita este periódico, en 2010 el dinero empleado en la distribución de mercancías en China equivalía al 18% de su Producto Interior Bruto, el doble que en los países desarrollados.

Este periódico, que siguió la compra, distribución y venta de las verduras desde la provincia de Shandong hasta la ciudad de Pekín, afirmaba que el principal problema era la rigidez de las leyes y una distribución ineficaz, lo cual aumentaba el número de intermediarios y los precios. Otros medios de comunicación, como la CCTV, Xinhua o el Diario Vespertino del Yangtze (扬子晚报), que analizaron este fenómeno en otros puntos del país, llegaron a conclusiones parecidas.

El ejemplo que ponía el Diario de Pekín era el del calabacín, que se compraba a los campesinos a 0,05 yuanes el medio kilo. Cuando el producto se montaba en camiones y se cubrían los cerca de 400 kilómetros que separan a Shandong de Pekín, el precio pasaba a 0,25 yuanes. Según el relato de este periodista (que coincide con el de otros medios), las compañías de transporte no ganan demasiado dinero (cita la cifra de 200 yuanes por viaje) e incluso en ocasiones tienen pérdidas.

Pero las cosas se complican cuando las verduras llegan a Pekín. Según las leyes de la capital china, los camiones de grandes dimensiones no pueden entrar en la ciudad y sólo tienen permitido su acceso hasta el cuarto anillo. Esto provoca que los productos no se puedan vender directamente a los supermercados y por lo tanto introduce un nuevo intermediario, los mayoristas, que en este punto compran el medio kilo de calabacín por 0,25 yuanes.

Es precisamente a partir de aquí cuando los precios van a experimentar un mayor aumento. Según un especialista de la Asociación de Distribuidores de Pekín, en este “último kilómetro” entre los vendedores al por mayor y los supermercados o tiendas normales, el precio se multiplica por cuatro.

¿Por qué pasa esto? La respuesta parece ser la ineficacia del sistema de distribución y los atascos de la capital china. Los grandes almacenes al por mayor están situados todos a las afueras de Pekín, ya que es la única forma que tienen de poder recibir los productos que traen los camiones de mayor tonelaje. Desde aquí, y debido a que los grandes camiones tienen prohibida su entrada en la ciudad (no pueden entrar en el cuarto anillo), la distribución a las tiendas y supermercados del centro de la ciudad se tiene que hacer con pequeñas furgonetas o camionetas. Sin embargo, estos vehículos tampoco tienen completa libertad de movimientos: no pueden repartir sus productos entre las 7:00 y las 9:00 de la mañana ni entre las 16:00 y las 20:00 horas, lo que añadido a los atascos provoca una gran ineficacia en el proceso de distribución.

De esta forma, en ocasiones, cuando una furgoneta se queda atascada en el centro de la capital china, el conductor puede perder dos horas de su trabajo. Si no consigue salir de la ciudad a las cuatro de la tarde, tiene que pagar un parking. Además, muchos de los supermercados no tienen un lugar específico y bien acondicionado para descargar las mercancías. A esto hay que añadir el precio de la gasolina.

Muchas de las restricciones a los camiones y furgonetas de distribución se hicieron con la intención de reducir los atascos en Pekín, un problema que se reproduce en muchas de las ciudades chinas. Sin embargo, al no permitir la entrada de grandes camiones en la ciudad, el resultado es que entran miles de pequeñas furgonetas, lo cual empeora todavía más la situación del tráfico.

Como en muchos otros temas, la distribución de productos en Pekín pone una vez más sobre la mesa los problemas generados por el espectacular desarrollo urbanístico chino y la estructura de las ciudades chinas. Los últimos datos del censo chino hablan de casi 20 millones de personas viviendo en Pekín. El profesor de la Universidad de Comunicaciónes de Shanghai, Zhang Xiaodong (张小东), afirmaba que Pekín recibe todos los años 2.900 millones de mercancías, el 80% para el interior de la ciudad. Con la espectacular venta de coches y el cada vez mayor consumo de la ciudad, distribuir productos a todo el mundo se ha convertido en una misión complicada (y cara).

Otro problema, que parece clave para comprender la situación, es la situación del mundo empresarial de la distribución en China. Según Cui Zhongfu (崔忠付), vicepresidente de la Asociación de distribuidores y compradores, la situación es tan crítica debido a la excesiva competencia y a la diversidad de las empresas dedicadas a este negocio. Según esta fuente, en China hay unas 780.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías que en total tienen once millones de vehículos. De éstas, las 20 empresas más potentes del mercado no llegan ni siquiera a tener el 2% del negocio. En Estados Unidos, sin embargo, las cinco mayores empresas tienen una cuota del 60% del mercado. Con tanta competencia y falta de organización y recursos, se hace una distribución poco eficiente que provoca el aumento de los precios.

En otras regiones, a estos problemas logísticos se unen otras trabas como la conservación de los alimentos, el pago por los puestos de venta o las tasas que algunas regiones cobran a la entrada de camiones. Muchas de estas leyes, además, crean una especie de mercado negro con empresas que no respetan las normas, llevan los camiones con sobrecarga y reciben multas que les son rentables de pagar.

El resumen de este ineficaz sistema, al menos según lo que han contado varios medios chinos, es que las verduras pasan por demasiados intermediarios que además hacen mal su trabajo, en parte debido a las leyes administrativas, en parte debido a la falta de empresas distribuidoras fuertes y en parte debido a la congestión del tráfico en las grandes ciudades. El resultado es que “los bajos precios de las verduras hacen daño a los campesinos y sus elevados precios hacen daño a los ciudadanos” (菜贱伤农、菜贵伤民), una frase muy repetida en los medios que muestra la ineficacia de un sistema que está elevando los precios de las verduras y alimentando el descontento social.

Fuentes

► Diario Económico de Shandong (山东商报), vía Netease: 东卷心菜价贱至8分一斤 39岁菜农绝望自杀

► Diario de Pekín, vía Netease: 报道称蔬菜遭遇高额物流费 产地到市场涨价20倍

► Xinhua / Diario Vespertino del Yangtzi (扬子晚报):蔬菜流通成本调查:种菜运菜和卖菜者均称亏损

► Programa canal económico CCTV sobre el mismo tema (también en chino).

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